这个问题看似简单，实则复杂。复杂的是：
(1)国际航空运输“跨国”因此，各国的货物损害赔偿规则自然不统一。有各种国际公约(条)(航空领域国际公约华沙系统共存9份文件，各文件缔约国参差不齐;蒙特利尔公约之后，缔约国和华沙系统也不一致)，可能有国内法规范。也就是说，我们应该首先解决国际法还是国内法的适用问题?如果适用国际法，相关国家是同一国际公约(条)的缔约国吗?参见问题日|多式联运#3:航空运输区国际公约
(2)货物一开始不在飞机上，连接航空站的其他运输路段可能有其他国际公共(条)或国内法规，如《国际公路货物运输合同公约》(CMR)。
(3)在许多情况下，很难确定货物损坏的确定环节。
如果出发国和目的地国都是《华沙公约》的缔约国，情况可能会更好。《华沙公约》考虑并试图解决这些复杂问题，特别是上述问题(2)和(3)。例如，《华沙公约》第18条(1)规定，如果在航空运输过程中发生损失，承运人应对任何登记行李或货物因销毁、丢失或损坏而造成的损失负责。(2)航空运输期间不包括航空站以外的任何陆运、海运或河运。但是，如果这种运输是为了履行空运合同，即装载、交付或转运，除非有相反的证据，否则任何损失都应视为航空运输过程中事故的结果。
也就是说，如果货物损坏可以在航空站、飞机和装载、交付或转移到航空站，承运人应承担赔偿责任。
然而，第一个问题是在这里解决的。下一步是解决承运人的赔偿限额和豁免问题。众所周知，如果适用《华沙公约》和《蒙特利尔第4号附加议定书》，航空承运人应承担每公斤17次特别提款的托运货物的责任(SDR)限制。如果适用蒙特利尔公约，则限制每公斤22个特别提款。因此，对于高价货物，托运人需要申报更高的价值，支付必要的保险费或购买相应的保险。承运人的各种豁免规定暂时被忽略。
此外，当承运人或代理人因国际航空运输货物损坏而拒绝或延迟赔偿，或赔偿金额发生争议时，诉讼时效和管辖权等诸多问题需要逐一解决。简言之，这个问题很简单，答案也不容易。